(TBKTSG) - Giao thông cá nhân luôn đóng vai trò chính ở các đô thị lớn mà hệ lụy của nó là tắc nghẽn giao thông đi kèm với ô nhiêm môi trường ngày càng trầm trọng. Vậy phải giải quyết như thế nào?
Nguyên nhân tắc nghẽn giao thông ở các đô thị lớn là do thất bại trong quy hoạch và phát triển đô thị. Nhà nước đã không thể “áp đặt” được các chính sách của mình để tạo dựng ra đô thị dựa vào vận tải công cộng (VTCC) mà phải chạy theo thị trường bằng cách mở đường và xây cầu vượt, tạo điều kiện thuận lợi cho giao thông cá nhân. Nếu cách làm này vẫn được tiếp tục thì việc trở thành “bãi đậu xe khổng lồ” như Bangkok, Jakarta và Manila đang phải đối mặt là tương lai không xa đối với các đô thị như TPHCM.
Sứ mệnh và hệ lụy của xe máy
Kể từ khi du nhập phổ biến vào thập niên 1960, xe máy đã trở thành phương tiện giao thông chủ yếu ở TPHCM. Gần 600.000 xe máy đảm đương phần lớn nhu cầu đi lại của người dân thành phố trong thập niên 1970 và đến thập niên 1980, hơn nửa triệu xe máy cộng với hàng triệu xe đạp đóng vai trò then chốt. Hiện nay, xe máy đảm đương hơn 85% nhu cầu đi lại của người dân.
Hai thập niên qua, dân số chỉ tăng 73%, nhưng số lượng xe máy tăng 6,4 lần, để đến cuối năm 2015 thì 8,2 triệu người dân đăng ký 6,8 triệu xe máy. Như vậy, tỷ lệ xe/người ở độ tuổi được phép sử dụng là 1-1.
Xe máy là phương tiện phù hợp nhất cho hình thái đô thị và các hoạt động kinh tế ở TPHCM. Sự phải chăng và tính linh hoạt của nó giúp cho hầu hết người dân có thể đi lại nhanh chóng và hiệu quả, góp phần thúc đẩy các hoạt động kinh tế. Tuy nhiên, sự phổ biến của nó gây ra rất nhiều vấn đề trong hiện tại và thách thức trong tương lai.
Thứ nhất, xe máy cản trở việc phát triển hệ thống VTCC vì chi phí thấp và tạo thói quen sử dụng phương tiện cá nhân. Muốn đạt được mục tiêu VTCC đảm đương 50-60% nhu cầu đi lại sau năm 2030 như Quy hoạch năm 2013, thì hơn một nửa người dân thành phố đang sử dụng xe máy phải chuyển sang VTCC. Làm sao để tăng chi phí của việc sử dụng loại phương tiện này và tăng lợi ích của việc sử dụng VTCC để người dân chuyển sang là điều không hề đơn giản.
Thứ hai, ảnh hưởng đến việc tạo dựng tác phong công nghiệp cho một nền kinh tế hiện đại. Về cơ bản, thói quen và tập quán làm việc của đa phần người dân Việt Nam cũng trên nền tảng kinh tế nông nghiệp mà ở đó tính kỷ luật và yêu cầu phối hợp hay làm việc nhóm rất thấp. Do vậy, tính tùy tiện là rất phổ biến. Xe máy, đặc biệt phù hợp với cách sống và cách làm việc như vậy. Điều này không thể chung sống với một nền kinh tế hiện đại đòi hỏi tính chuyên nghiệp cao.
Thứ ba, vấn nạn ô nhiễm môi trường và phát triển bền vững. Tính tổng thể, mức độ hao phí nguồn lực của xã hội và gây ô nhiễm của xe máy thấp hơn xe hơi khá nhiều, nhưng chúng cao hơn việc sử dụng VTCC hiệu quả rất nhiều. Do vậy, xe máy là một nguyên nhân làm cho tình trạng ô nhiễm môi trường thêm trầm trọng hơn.
Thứ tư, tai nạn giao thông và vấn đề sức khỏe. Tai nạn giao thông luôn là một vấn nạn đối với Việt Nam và nhiều quốc gia sử dụng các phương tiện giao thông cá nhân là chủ yếu. Do vậy, giảm thiểu việc sử dụng phương tiện cá nhân để giảm tai nạn là hết sức cần thiết.
Tóm lại, xe máy không thể là phương tiện giao thông chủ yếu của một đô thị cạnh tranh cao và có môi trường sống tốt. Giảm dần việc sử dụng xe máy là việc cần làm. Việc này đòi hỏi một lộ trình dài hạn với sự nhịp nhàng của tiếp cận đẩy - kéo (tăng chi phí sử dụng phương tiện cá nhân và tăng lợi ích sử dụng VTCC).
Nguy cơ “vỏ dưa” chuyển sang “vỏ dừa”
Thực ra, nguy cơ lớn nhất đối với giao thông ở TPHCM chính là xu hướng chuyển từ xe máy sang ô tô khi thu nhập của người dân gia tăng. Đến hết năm 2015, TPHCM đã có 627.000 ô tô, tăng 4,8 lần so với năm 2000. Sự đồng biến giữa tốc độ tăng này và tắc nghẽn giao thông được thể hiện rất rõ ở cả TPHCM và Hà Nội.
Nếu tốc độ tăng này tiếp tục được duy trì thì đến năm 2030, TPHCM sẽ có khoảng 3 triệu ô tô, cao hơn một chút so với Manila (2,5 triệu) và Seoul (2,6 triệu); thấp hơn Jakarta (khoảng 3,5 triệu) và Bangkok (khoảng 5 triệu).
Nhu cầu sử dụng diện tích giao thông của ba triệu ô tô tương đương với 10-12 triệu xe máy, trong khi cũng chỉ đáp ứng nhu cầu đi lại bằng 3 triệu chiếc xe máy mà thôi.
Giả sử một cách lý tưởng rằng, TPHCM sẽ có một cấu trúc đô thị như Seoul, với khoảng 70% VTCC, 25% giao thông cá nhân bằng ô tô và xe máy, thì các cơ sở hạ tầng giao thông cần thiết bao gồm: 8.200 ki lô mét đường với diện tích 133 ki lô mét vuông; 327 ki lô mét tàu điện ngầm, và 1.150 ki lô mét làn đường dành riêng cho xe buýt. Các con số hiện tại tương ứng của TPHCM là 4.100 ki lô mét và 61,7 ki lô mét vuông, 0 ki lô mét và 0 ki lô mét.
Kinh nghiệm từ các đô thị khác và thực tiễn tại TPHCM cho thấy, để có thể tăng gấp đôi diện tích và chiều dài các tuyến đường thì cần khoảng 3-4 thập kỷ. Đây cũng là khoảng thời gian cần thiết để có thể xây dựng được hệ thống tàu điện ngầm có chiều dài khoảng 300 ki lô mét kể từ khi tuyến đầu tiên đưa vào hoạt động.
Ví dụ, Seoul cần bốn thập kỷ, Thượng Hải nhanh nhất thế giới cũng cần khoảng hai thập kỷ; trong khi Bangkok đến nay mới có 110 ki lô mét, Manila mới có 50 ki lô mét và Jakarta chưa có tuyến nào cả cho dù kế hoạch đã có từ thập niên 1980.
Ngay cả việc chuyển phần lớn kế hoạch xây dựng các tuyến tàu điện ngầm sang xe buýt nhanh thì cũng cần vài thập kỷ để hoàn thành. Quan trọng hơn cả là những kế hoạch nêu trên chỉ có thể khả thi khi ngân sách so với GRDP của TPHCM phải tương đương với Thượng Hải hay phải tăng hơn hai lần hiện nay. Liệu điều này có thể xảy ra?
Hơn thế, cho dù khả thi về mặt kỹ thuật, nhưng thói quen sử dụng xe máy vẫn là một trở ngại rất lớn. Như Đài Bắc - thành phố có mức độ phát triển cao với GDP-PPP bình quân đầu người khoảng 50.000 đô la Mỹ, nhưng hiện vẫn còn khoảng một triệu xe máy cho gần ba triệu dân và đảm đương khoảng một phần tư nhu cầu đi lại của người dân (Đài Loan vẫn đang còn khoảng 14 triệu xe máy cho hơn 23 triệu người).
Những phân tích nêu trên cho thấy nếu không có những giải pháp mạnh mẽ với tính khả thi cao thì việc trở thành “bãi đậu xe khổng lồ” giống như điều đang xảy ra ở Bangkok, Jakarta và Manila chỉ là vấn đề thời gian đối với TPHCM.
Để giải quyết bài toán giao thông, phát triển đô thị theo định hướng VTCC có lẽ là phương thức hữu hiệu hơn cả cho TPHCM. Khi nơi ở, làm việc, mua sắm và vui chơi giải trí ở dọc các hành lang VTCC và việc làm ở khu vực chính thức là chủ yếu thì nhiều người sẽ dựa vào VTCC và không còn phụ thuộc vào các phương tiện cá nhân. Hồng Kông, Seoul, Singapore và Tokyo là những ví dụ điển hình cũng như kinh nghiệm đáng tham khảo; Bangkok, Jakarta và Manila là những bài học nên tránh.
Do vậy, TPHCM cần tập trung xây dựng hệ thống VTCC kết hợp với các chính sách hạn chế việc sử dụng phương tiện cá nhân thay vì tập trung xây đường là chủ yếu như hiện nay. Phải làm sao để người sử dụng phương tiện cá nhân trả đúng các chi phí gây ra, trong khi người sử dụng VTCC được bù đắp phần lợi ích mà họ đem lại cho xã hội.
