Dân Trí - Hội thảo “Xây mới sân bay Long Thành hay nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất” do Hội Tư vấn Khoa học và Công nghệ TPHCM (HASCON) tổ chức sáng 21/3 ghi nhận nhiều tranh luận sôi nổi, phân tích mổ xẻ vấn đề từ nhiều vị giáo sư, tiến sĩ…
Theo Luật gia Nguyễn Văn Bích, Phó Chủ tịch Hội Tư vấn HASCON, dự án xây dựng sân bay Long Thành đang được dư luận quan tâm. Bởi, quy mô vốn đầu tư, tầm ảnh hưởng đến sự tồn tại và phát triển của hệ thống sân bay trong cả nước, ảnh hưởng đến vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, nhất là ngành hàng không.
Hội thảo đặt ra nhiều vấn đề, trong đó vốn đầu tư sân bay Long Thành bao gồm chi phí đầu tư và khai thác, cơ cấu vốn trong đó có vốn nhà nước và xã hội hóa, chi phí đền bù bao nhiêu là phù hợp. Đầu tư sân bay Long Thành mang lại hiệu quả cao hay chỉ là sự lãng phí, liệu có làm tăng vọt nợ công… Tính cấp thiết và hiệu quả kinh tế của Dự án tới đâu? Hiệu quả tích cực của việc nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng không sẽ dẫn đến việc chưa cần thiết xây sân bay Long Thành?
Theo PGS.TS Nguyễn Thiện Tống - Chủ tịch Chi hội Hàng không thuộc Hội Tư vấn HASCON, nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật Hàng không trường ĐH Bách Khoa TPHCM - Vấn đề không phải là xây dựng hay không xây dựng sân bay Long Thành mà phải đặt vấn đề là khả năng nhu cầu hàng không của khu vực trong những năm tới ra sao? Khả năng đáp ứng của các sân bay hiện hữu và khả năng mở rộng đáp ứng trong thời gian tới là bao nhiêu. Và các phương án khác khi cần thiết phải xây dựng sân bay mới.
TS Nguyễn Thiện Tống cho rằng, dự án sân bay Long Thành không có nghiên cứu tiền khả thi, thiếu nghiên cứu thị trường, không tính toán tài chính đầy đủ, tính toán kinh tế rất mơ hồ… nên không thể kiểm chứng và đáng tin cậy được. Dự án này có quá nhiều rủi ro, vì duy ý chí, vì số liệu không đáng tin cậy, thiếu vốn đầu tư…
Phân tích rủi ro về mặt tài chính, TS Tống dẫn chứng, Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV) đưa ra tổng số vốn đầu tư cho cả 3 giai đoạn là 18,7 tỷ USD. Trong 7,83 tỷ USD đầu tư cho giai đoạn 1, tiền từ ngân sách và ODA chiếm một nửa, phần còn lại là vốn dự kiến huy động của doanh nghiệp thông qua liên danh, liên kết đầu tư. Trong số vốn ODA đó, ACV vay lại của Chính phủ và tự hoàn trả. Điều này hết sức mâu thuẫn vì ACV là sao có khả năng hoàn trả trong khi những hạng mục đầu tư xây dựng này là phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn.
Trong báo cáo của Chính phủ gửi Quốc hội tháng 10/2014, chỉ số nội hoàn tài chính (FIRR) đối với hạng mục nhà ga hành khách (có sự tham gia của các nhà đầu tư tư nhân) được cho biết là 13,9% sau khi tính toán ở mức sơ bộ.
Đây là hạng mục có khả năng sinh lãi nhiều nhất mới được chọn để tính toán với sản lượng hành khách vận chuyển dự kiến là 25 triệu hành khách/năm (năm 2025). Nếu sản lượng hành khách thật sự thấp hơn thì FIRR sẽ thấp hơn. Đối với các hạng mục có khả năng sinh lãi thấp hơn nữa, thì liệu có thu hút tư nhân đầu tư được hay không? Như thế ngay giai đoạn 1 cũng có nhiều rủi ro không huy động vốn được.
“Mặt khác nếu lỡ bắt đầu giai đoạn 1 rồi mà số vốn đầu tư cho giai đoạn sau tăng gấp 2, 3 lần thì làm sao? Lúc ấy, dự án sẽ rơi vào tình trạng “tiến thoái lưỡng nan”, tạo ra lãng phí và nợ công cho đất nước”, TS Nguyễn Thiện Tống lo ngại.
TS Nguyễn Thiện Tống cho rằng nếu dời trung tâm hàng không đến Long Thành sẽ gây thiệt hại nhiều cho TPHCM. Theo ông, cải tạo mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất thì hiệu quả hơn là xây mới sân bay Long Thành đầy rủi ro. Phương án cụm sân bay hỗn hợp Tân Sơn Nhất – Biên Hòa là giải pháp tốt nhất.
Cùng quan điểm trên, TS Nguyễn Bách Phúc – Chủ tịch Hội Tư vấn HASCON cho rằng cấp nhanh chóng mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất.
Theo TS Nguyễn Bách Phúc, có thể nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất lên 80 triệu hành khách/năm mà không cần giải phóng mặt bằng, di dời dân cư. Cụ thể, giai đoạn 1, nâng cấp lên 56 triệu hành khách/năm với vùng đất sân golf 157 ha và 38 ha đất trống trong khuôn viên, với mức đầu tư dưới 1,7 tỷ USD. Sau năm 2050 nâng cấp lên 80 triệu hành khách/năm với vùng đất quân sự hiện hữu trong sân bay, với mức đầu tư 1,3 tỷ USD.
Cũng theo TS Phúc, Việt Nam hiện nay có tới 10 sân bay quốc tế. Nếu tính mật độ (số sân bay quốc tế/ triệu km2) thì Việt Nam gấp 3 lần Thái Lan, gấp 13 lần Trung Quốc, gấp gần 9 lần nước Mỹ. Việc xây dựng sân bay Long Thành là chưa cần thiết. Hãy nhìn việc xây dựng sân bay quốc tế Cần Thơ làm bài học nhãn tiền.
TS Nguyễn Bách Phúc cho rằng, “Bộ GTVT nói không thể nâng cấp Tân Sơn Nhất là không đúng. Theo tính toán của Bộ GTVT, chi phí để nâng cấp công suất khai thác thêm 20 triệu hành khách cần tới 9,1 tỷ USD, phải giải phóng 140.000 hộ dân (khoảng 500.000 nhân khẩu). Điều này hết sức kỳ khôi vì quận Tân Bình chỉ có 430.000 dân. Không thể có chuyện diện tích sân bay mở rộng sẽ to hơn quận Tân Bình”.
Đồng quan điểm chưa vội xây dựng sân bay Long Thành, GS Trần Đình Bút cho rằng: “Cần xác định nền kinh tế Việt Nam đang đứng ở đâu? Bởi hiện nay nhà nước phải trả tiền vay nợ nước ngoài chiếm 25% ngân sách. Nếu không tính toán kỹ việc đầu tư một dự án lớn như sân bay Long Thành một cách hiệu quả thì tương lai phá sản sẽ đến và thế giới không cho vay nữa. Việc đầu tư này nên kéo dài thời gian 50 - 60 năm nữa để việc chuẩn bị cho chu đáo”.
Trong khi đó, GS TS Trần Ngọc Thơ, thành viên HASCON nhìn nhận: “Nếu tính theo tỷ suất nội hoàn kinh tế (IRR) của dự án sân bay Long Thành là 22% thì khó ai bác bỏ được thế nhưng vấn đề nằm ở IRR đạo đức. Dù tính toán bằng phương pháp nào thì vấn đề đạo đức vẫn là điều mang tính quyết định khi diễn dịch các số liệu và kết quả. Nên chăng cần thông qua một ủy ban đạo đức để đánh giá tính chính xác của các số liệu trước khi các đại biểu Quốc hội bấm nút”.
